Что стоит за дешевыми поездками на Uber и Bolt в Варшаве? История Азурбека из Узбекистана

– Когда я приехал в Варшаву, я знал только три места: хостел, машину и пункт денежных переводов на Центральном вокзале, – рассказывает 38-летний Азурбек журналисту издания warszawa.wyborcza.pl.

Он возит жителей Варшавы через Uber и Bolt, работает по 8–12 часов в день и получает на руки около 5,5 тысячи злотых. Значительную часть денег отправляет семье.

Журналист встретился с Азурбеком у него в съемном жилье. Вместе с ним живут еще трое водителей – Азил и Винит, оба из Индии, а также Махир, который вместе с Азурбеком делит гибридную Toyota.

Комната напоминает общежитие: четыре односпальные кровати, тумбочки, недорогой телевизор и небольшой кухонный уголок. Возле кровати Азурбек поставил фотографии жены и детей. Они ждут его в Андижане – третьем по величине городе Узбекистана.

Когда-то он занимался борьбой и мечтал попасть на Олимпиаду, но серьезная травма поставила крест на спортивной карьере.

– Ты смеёшься, а ведь у меня действительно был шанс добиться больших успехов, – говорит он. – До двадцати лет всё закончилось. Потом почти пятнадцать лет я управлял полиграфической компанией. Меня обманул партнёр. Он набирал кредиты, о которых я ничего не знал. Фирма была оформлена на меня. В итоге я остался с долгами.

«По пятницам и субботам расизм стал обычным делом»

Когда весной 2025 года Азурбек приехал в Польшу, его долг составлял около 500 миллионов узбекских сумов – примерно 150 тысяч злотых.

По его словам, если бы он остался работать в Андижане, то выплачивал бы эти деньги до конца жизни. Средняя зарплата там составляет около 6,8 миллиона сумов – чуть больше двух тысяч злотых. Это меньше, чем он сейчас ежемесячно отправляет семье из Польши.

– Переезд стал для нас шансом выбраться из долгов. Но с тех пор, как я оказался в Варшаве, мы видимся только через видеозвонки, – говорит он.

Для получения польской визы ему пришлось пройти долгую процедуру. На встречу с консулом он ждал более полугода. Зато работу в Варшаве нашёл практически сразу.

В Польше приложения не нанимают водителей напрямую. Они работают через так называемых флот-партнёров.

Азурбек сотрудничает с одним из них и ездит на арендованном автомобиле. Партнёр получает один процент от ежедневной выручки и ещё 50 злотых ежемесячной абонентской платы. Доход водителя формально оформляется как оплата аренды автомобиля. Кроме того, у него есть договор подряда на символические 200 злотых в месяц.

Азурбек работает либо с шести утра до трёх дня, либо с трёх дня до момента, когда начинает засыпать за рулём. По выходным они с Махиром делят машину на двенадцатичасовые смены.

Главное здесь – алгоритм.

– Ни один водитель не знает, как он работает, но все пытаются с ним ужиться. Отказываешься от заказов – оказываешься в конце списка. Клиент поставил низкую оценку – снова в конце списка. Слишком долго отдыхал – опять в конце. А конец списка означает худшие заказы, меньше бонусов и меньший заработок, – объясняет Азурбек.

Водитель должен быть постоянно внимателен и брать практически любой заказ. На принятие решения даётся всего 15 секунд. Он видит имя пассажира, место подачи автомобиля, расстояние и стоимость поездки.

– Иногда тебе предлагают проехать 15 километров за 25 злотых, а иногда за те же деньги нужно ехать всего несколько минут. Если начинаешь выбирать, долго в этой работе не продержишься. Нужно много ездить и не конфликтовать с пассажирами. Рейтинг здесь очень важен, – говорит он.

По его словам, водитель со средней оценкой ниже 4,5 из 5 может фактически лишиться работы.

– Либо блокируют аккаунт, либо просто перестают давать заказы.

Самыми выгодными считаются утренние часы в будни, время после окончания рабочего дня и ночи по выходным. Тогда центр Варшавы в приложениях подсвечивается красным цветом – это означает высокий спрос.

Сам Азурбек предпочитает дневные смены.

– В выходные часто попадаются пьяные и агрессивные люди. По пятницам и субботам расизм стал обычным делом. Особенно под утро, когда люди перебирают с алкоголем или чем-то ещё. Они садятся в машину с бутылкой в руках, а когда я делаю замечание, слышу, что работаю здесь только благодаря их милости и что кто-то наконец должен разобраться с мигрантами.

Самый опасный случай произошёл в феврале.

– Поздно вечером я взял заказ с оплатой наличными. В машину сели двое молодых мужчин. Сразу было видно, что они под чем-то. Они громко разговаривали и издевались надо мной, но я терпел. Когда приехали на место, они попытались выйти, не заплатив. Я заблокировал двери. Тогда один начал меня душить, а второй бил кулаками по стеклу. Я разблокировал машину, и они убежали.

В полицию он обращаться не стал. Не знает языка, процедур и местных правил. Кроме того, время, проведённое в участке, означало бы потерю заработка, а значит – более долгую разлуку с семьёй.

Доходы в такси в Варшаве

По его подсчётам, ежемесячно он получает около 8–9 тысяч злотых брутто. Из этой суммы нужно вычесть:

• около 800 злотых на топливо;
• около 1400 злотых за аренду автомобиля;
• около 800 злотых комиссий и сборов партнёру.

– В итоге остаётся примерно 5,5 тысячи на руки. За жильё плачу 700 злотых, около полутора тысяч трачу на жизнь. Всё остальное отправляю семье.

Дешёвые поездки вытесняют общественный транспорт

Азурбек – один из более чем 73 тысяч водителей, имеющих лицензии такси в Варшаве. В городе зарегистрировано почти 38 тысяч автомобилей, а значительную часть водителей составляют мигранты из Украины, Грузии, Таджикистана и Узбекистана. По словам экспертов, популярность Uber и Bolt выросла благодаря прозрачности сервиса: пассажиры заранее видят маршрут и стоимость поездки.

Для многих жителей приложение стало удобнее автобусов и метро. Один из собеседников газеты признался, что отказался от проездного, поскольку поездка на такси позволяет дольше спать и быстрее добираться до офиса. Барменка Юлия, которая часто возвращается домой поздно ночью, говорит, что всё чаще выбирает Uber из соображений безопасности – поездка может стоить всего около 10 злотых.

Эксперты отмечают, что сервисы уже не просто конкурируют с традиционным такси, а начинают заменять общественный транспорт. Статистика подтверждает эту тенденцию: несмотря на рост расходов Варшавы на транспорт почти до 5 млрд злотых в 2026 году, количество поездок сократилось с 956 млн в 2024 году до 932 млн в 2025-м.

За дешёвые поездки кто-то платит

– Формально водитель независим, но на практике его заработок, доступ к заказам и организация работы зависят от системы, на которую он почти не может влиять, – говорит Зузанна Ковалик из Института структурных исследований.

По её словам, многие водители работают более 60 часов в неделю.

– Это означает риск не только для них самих, но и для пассажиров. Усталость водителя становится вопросом безопасности. Если учитывать рабочее время, расходы на топливо, комиссии и содержание автомобиля, поездка за несколько злотых не может быть справедливой по отношению к водителю.

Эксперт подчёркивает, что существование флот-партнёров часто размывает ответственность.

– Если мы имеем дело с фиктивной арендой или договором на минимальную сумму, возникает риск отсутствия реальной социальной защиты. Пенсионные и страховые взносы тогда минимальны или отсутствуют вовсе.

По её мнению, водителям необходим доступ к полноценной защите своих прав, в том числе через профсоюзы.

Доктор Игнацы Юзьвяк из Центра исследований миграции Варшавского университета отмечает, что популярность такой работы объясняется её доступностью.

– Для неё не требуется хорошее знание языка или специальный опыт. А спрос на перевозки в растущей Варшаве очень высок.

Он добавляет, что многие мигранты практически ничего не знают о польском рынке труда, пенсионной системе и страховании.

– Бывают случаи, когда у водителя есть только договор аренды автомобиля. Это уже даже не гражданско-правовой договор, не говоря о трудовом контракте. Владельцы автопарков и посредники прежде всего заботятся о страховании машины, а не самого водителя. Обычно люди начинают интересоваться этим только после аварии или болезни.

По словам исследователя, интеграция мигрантов в городскую жизнь также остаётся ограниченной.

– Водители живут в своих информационных пузырях. У них есть собственные группы в социальных сетях, каналы связи, где они обмениваются опытом, советуют или не советуют тех или иных партнёров, иногда договариваются совместно пользоваться автомобилем.

Подводя итог, эксперт отмечает, что дешёвые поездки – это не только результат технологий, но и дешёвого труда мигрантов.

Однако, по его словам, было бы неправильно утверждать, что без мигрантов таких тарифов не существовало бы.

– Спрос на перевозки есть всегда, и без иностранных водителей система могла бы просто не справиться. Но низкие тарифы создают не мигранты. Их создают алгоритмы, а за алгоритмами стоят компании и их интересы.